Technische Grundlagen und Spezifikationen von Betonschutzwänden
Zwei Bauweisen
Bei der Herstellung werden zwei Bauweisen unterschieden. Es gibt:
Betonschutzwände aus Fertigteilen (BSWF)
Sie werden in Fertigteilwerken hergestellt und auf der Baustelle montiert.
Betonschutzwände aus Ortbeton (BSWO)
Sie werden auf der Baustelle mit Gleitschalungsfertigern hergestellt.
Profile
Darüber hinaus unterscheidet man die Betonschutzwände anhand ihrer Profile. Vorherrschend sind auf dem deutschen Markt die folgenden Querschnitte:
New Jersey-Profil
Step-Profil
Verbindung mit dem Untergrund
Eine weitere Differenzierung ist die Einspannung im Boden, denn die Schutzeinrichtungen können als freistehende Schutzwände oder als eingespannte Schutzwände aufgebaut werden. Auf Brückenbauwerken erfolgt in jedem Fall eine Verbindung der Betonschutzwand mit der Brückenkappe mittels Lagesicherung.
Frei aufgestellt auf ungebundenem Untergrund
Frei aufgestellt auf ungebundenem Untergrund, mit Stahlbolzen verpinnt
Eingespannt
Frei aufgestellt auf gebundenem Untergrund, mit Stahlbolzen verpinnt
Fixiert auf Brückenkappe
Frei stehende Betonschutzwände benötigen in der Regel keinen speziellen Untergrund. Sie können auf einer gebundenen oder ungebundenen Unterlage installiert werden. Diese Bauweise ist extrem schnell.
Eingespannte Betonschutzwände sind kraftschlüssig mit dem Unterbau aus Beton oder Asphalt in Verschieberichtung verbunden.
Auf Brückenbauwerken erfolgt in jedem Fall eine
Verbindung mit der Brückenkappe. Die Betonschutzwand wird entweder lagegesichert und / oder verankert.
Leistungsklassen der Fahrzeug-Rückhaltesysteme
Alle Schutzeinrichtungen an unseren Straßen müssen Vorgaben und Normen erfüllen. Grundlage für den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen (FRS) ist die europäische Norm EN 1317. Teil 2 dieser Norm (Ausgabe 2011) definiert verschiedene Leistungsklassen für FRS. Dabei werden die FRS klassifiziert nach den drei Kriterien Aufhaltestufe, Wirkungsbereich und Stufe der Anprallheftigkeit.
In der Europäischen Union kann jedes Land aus den in der EN 1317 genormten Leistungsklassen national geeignete Klassen auswählen und Schutzziele für verschiedene Einsatzfälle festlegen. In Deutschland erfolgt die nationale Umsetzung der EN 1317 durch die RPS 2009 „Richtlinien für passiven Schutz durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme an Straßen“. Dort werden nur die Aufhaltestufen T1, T2 und T3 für temporäre Schutzeinrichtungen bzw. N2, H1, H2 und H4b für dauerhaft montierte Schutzeinrichtungen gefordert.
Wirkungsbereich
Der Wirkungsbereich beschreibt den Abstand zwischen der dem Verkehr zugewandten Seite der Betonschutzwand und der maximalen seitlichen Position jedes wesentlichen Teils des Systems im Falle eines Anpralls. Abhängig von der Konstruktion bzw. Bauweise und der Art der Aufstellung ergibt sich bei den Fahrzeug-Rückhaltesystemen ein unterschiedlicher Wirkungsbereich.
Kurz zusammengefasst gilt die Formel: Wirkungsbereich = Elementbreite + Verschiebeweg
| Klassen des Wirkungsbereiches | Stufen des Wirkungsbereiches |
|---|---|
| W1 | W ≤ 0,6 m |
| W2 | W ≤ 0,8 m |
| W3 | W ≤ 1,0 m |
| W4 | W ≤ 1,3 m |
| W5 | W ≤ 1,7 m |
| W6 | W ≤ 2,1 m |
| W7 | W ≤ 2,5 m |
| W8 | W ≤ 3,5 m |
Ein Wirkungsbereich „W1“ bedeutet, dass wesentliche Teile nach einem Aufprall maximal 0,6 m von der dem Verkehr zugewandten Seite entfernt sind. Wirkungsbereich „W2“ entspricht einem Abstand von 0,8 m.
Die Klassenbreite der Wirkungsbereiche vergrößert sich nach oben hin. So hat beispielsweise ein Wirkungsbereich W2 eine Klassenbreite von 20 cm, ein Wirkungsbereich W5 ist demgegenüber mit einer Klassenbreite von 40 cm doppelt so groß.
Aufhaltestufen
Insbesondere Betonschutzwände der Aufhaltestufen H2/L2 und H4b/L4b zeichnen sich durch keine oder minimale dynamische Durchbiegungen aus. Schutzwände mit Aufhaltestufe H2/L2 und Wirkungsbereich W1 sind ebenso wie Schutzwände mit Aufhaltestufe H4b/L4b und Wirkungsbereich W2 schon lange am Markt verfügbar. Diese Systeme schützen nachweislich vor einem Anprall an Hindernisse im Mittelstreifen. Auch bei schmalen Mittelstreifen oder zur Absturzsicherung im Randstreifen, auf Brücken, vor Lärmschutzwänden oder in Arbeitsstellen sind Betonschutzwände deshalb sehr gut geeignet. Die Aufhaltestufen L1, L2 und L4b berücksichtigen darüber hinaus auch die neuen Anforderungen der BASt.
| Aufhaltestufe | Anfahrversuche |
|---|---|
| N2 | TB 32 + TB 11 |
| H1 | TB 42 + TB 11 |
| L1 | TB 11 + TB 42 + TB 32 |
| H2 | TB 51 + TB 11 |
| L2 | TB 11 + TB 51 + TB 32 |
| H4b | TB 81 + TB 11 |
| L4b | TB 11 + TB 81 + TB 32 |
Anprallheftigkeit
Ein Maß für die Anprallheftigkeit sind die „ASI-Stufen“. Die Abkürzung ASI steht dabei für Acceleration Severity Index, den „Schweregrad der Beschleunigung“, wobei die Beschleunigung im Fahrzeuginnern gemeint ist. „ASI A“ entspricht dabei der besten Insassensicherheit. Rückhaltesysteme, die ASI B erreicht haben, verursachen höhere Belastungen für die Insassen, ein Anprall an ein „ASI C-System“ verursacht die höchsten Belastungen. Alle modernen Betonschutzwände erfüllen aktuell die übliche Klasse ASI B.
